Lory nam się powywracały. 14 stycznia 1993 r.

Minęła północ. Nieledwie 25 minut temu ze świnoujskiego portu w rejs do Ystad wyruszył prom Jan Heweliusz z 64 osobami na pokładzie. W większości są to kierowcy tirów – głównie Polacy, Austriacy i Szwedzi, ale także pasażerowie z Węgier, Norwegii oraz nieistniejącej od dwóch tygodni Czechosłowacji

Statek jest przeciążony: na dwóch ładunkowych pokładach znajduje się dziesięć wagonów kolejowych i dwadzieścia osiem ciężarówek, które nie są właściwie zabezpieczone. Niektóre pojazdy nie są przywiązane, furta rufowa ma nieszczelności, a pod pokładem głównym uszkodzone jest poszycie. Prom ma też poważne usterki techniczne: uszkodzoną przekładnię silnika, niesprawny system sterowania balastami oraz błędy w pomiarach zanurzenia, które wpływają na jego stateczność.

Stateczność to zresztą poważny – i nie jedyny – problem Heweliusza. Prom od samego początku nie cieszył się opinią statku w pełni bezpiecznego. W porównaniu z bliźniaczym Mikołajem Kopernikiem na jego pokładzie powiększono sterówkę, która ważyła aż 130 ton. Choć większa sterówka poprawia komfort pracy załogi, to jednocześnie negatywnie wpływała na stateczność całego promu. Z każdym kolejnym remontem jego waga jeszcze wzrastała – doklejano do kadłuba łatki z blach, montowano dodatkowe meble i różne urządzenia. Najgorsze nastąpiło jednak w 1986 roku, gdy na pokładzie Heweliusza wybuchł poważny pożar. Miało to miejsce zaraz po wypłynięciu ze Świnoujścia i było skutkiem zwarcia w agregacie chłodni samochodowej. Płomienie objęły część ładunku oraz nadbudówkę statku. Armator po zdarzeniu wykonał remont w stoczni w Hamburgu. W jego trakcie pofałdowany wskutek działania temperatury pożaru pokład wyrównano 60-tonową betonową wylewką. Ostateczne ważenie wykazało, że „Heweliusz” był cięższy o 115 ton niż wskazywała na to podstawowa dla każdego statku Informacja o stateczności – niezbędna dla bezpiecznej żeglugi. Ale jeszcze zanim dokonywano kolejnych napraw, prom wykazywał skłonność do nieoczekiwanych, groźnych przechyłów na jedną z burt. Już w pierwszym roku eksploatacji udało się go cudem uratować przed przewróceniem podczas załadunku wagonów w porcie Ystad. Przez piętnaście lat swojej służby, zanotowano na nim aż czternaście różnych incydentów – siedmiokrotnie uderzał w nabrzeża portowe, a dwukrotnie miał kolizje z kutrami rybackimi.

Nieszczęśliwy dla statku był także początek 1993 roku. 10 stycznia podczas postoju w Ystad uderzył w nabrzeże, co poważnie uszkodziło jego furtę rufową. Władze portowe w Szwecji pozwoliły jednak na dalszy rejs do Świnoujścia, z zastrzeżeniem, że tam statek musi zostać poddany gruntownemu remontowi. Prace naprawcze podjęto w Świnoujściu w dniach 11, 12 i 13 stycznia, lecz nie zostały one ukończone. Mimo to Heweliusz przygotowywał się do kolejnego rejsu – statek musi przecież zarabiać, by zapewnić utrzymanie załodze.

Początkowo rejs przebiega względnie spokojnie, choć na Bałtyku szaleje sztorm: huragan Junior o sile przekraczającej 12 stopni w skali Beauforta, z wiatrem wiejącym ponad 160 km/h. Heweliusz z prędkością 13 węzłów płynie w kierunku północnym. Około godziny 3:00 nad ranem, gdy statek znajduje się na wysokości portu Sassnitz na wyspie Rugia, morze zaczyna gwałtownie szaleć. Potężne fale uderzają w burty. Statek zaczyna mieć pierwsze przechyły na lewą burtę, które powoli się zwiększają. Marynarze czują coraz większe kołysanie statku, a na pokładzie panuje napięcie. Łańcuchy, którymi zabezpieczony jest ładunek, pękają jeden po drugim, co powoduje gwałtowne przemieszczanie się wagonów i ciężarówek. Hałas jest ogłuszający, a metalowe elementy uderzają o siebie z ogromną siłą.

Marynarza Leszka Kochanowskiego budzi kolega zaniepokojony tym, że prom uderzany falami wpada w jakąś nietypową wibrację. Wraz kilkoma członkami załogi schodzą do ładowni, by ocenić sytuację. Widzą, że nie da się nic zrobić pojazdy toczą się bezładnie po pokładzie. Zawory balastowe, które powinny pomóc w ustabilizowaniu statku, są zablokowane przez przechył i nie działają. Mężczyźni ledwo uchodzą z życiem i uciekają z ładowni.

O godzinie 4:00 przechył statku stale rośnie. Kapitan Andrzej Ułasiewicz zachowuje spokój i wydaje rozkaz ewakuacji. Wśród pasażerów i załogi panuje jednak chaos. Wszyscy starają się dostać do tratw ratunkowych. O 4:34 kapitan nadaje radiowy sygnał alarmowy w języku angielskim:

Wywróciły nam się lory (ciężarówki – przyp. red.). Mamy przechył na lewą burtę i nie jesteśmy w stanie go w tej chwili zlikwidować. Ogłaszam MAYDAY.

O godz. 4:37 na kanale 16 UKF kapitan nadaje sygnał wzywania pomocy. Jednocześnie wysyła automatyczny sygnał SOS i podaje swoją pozycję jako niedaleko Kollicker. Jako pierwsi sygnał odbierają radiowcy z duńskiej stacji Rønne Radio na wyspie Bornholm. Proszą o podanie dokładnej pozycji. I to wówczas następuje fatalna w skutkach pomyłka: w panice kapitan błędnie określa położenie jako na zachód od półwyspu Arkona, podczas gdy Kollicker znajduje się na wschód. To powoduje dezorientację służb ratunkowych – marynarze pływający po Bałtyku doskonale wiedzą, że Kollicker Ort – przylądek na wschodnim brzegu półwyspu Jasmund – widnieje na każdej mapie morskiej, jako że stoi na nim ważna latarnia morska. Od Arkony dzieli go dystans jedenastu mil morskich. Kollicker znajduje się na wschód od Arkony i dla każdego zorientowanego w geografii Bałtyku musiało być jasne, że Heweliusz nie może znajdować się na zachód od Kollicker, bowiem świadczyłoby, że prom żegluje… po lądzie.

Ale taki właśnie komunikat słyszą wszyscy: prom Nieborów, kapitan Kopernika Edward Bieniek oraz obsługa radia na innym polskim statku – Silesii. W eterze panuje chaos: rozmowy są nerwowe, a błędy w ustalaniu pozycji statków mnożą się. Cenne minuty mijają bez skutecznej koordynacji działań ratunkowych. O godzinie 4:46 stacja Rønne Radio ponownie nawiązuje łączność z Heweliuszem. Ze względu na silne zakłócenia meldunek kapitana Ułasiewicza jest zniekształcony i trudno go zrozumieć. O 4:53 Rüggen Radio na Rugii nadaje tzw. mayday relay – rozgłasza sygnał wzywania pomocy. Po chwili dociera ostatni, choć mocno zniekształcony sygnał z Heweliusza.

Sprzeczne informacje o położeniu statku opóźniają rozpoczęcie akcji ratunkowej, zwłaszcza z użyciem śmigłowców, które w takich warunkach są najskuteczniejszym sposobem pomocy. Prawdziwą pozycję Heweliusza ustala się dopiero o godzinie 5:26. Informacja o katastrofie dociera też do całodobowej stacji Polskiego Ratownictwa Okrętowego w Gdyni, ale dyżurny uznaje, że akcja odbywa się w niemieckiej strefie operacyjnej i nie podejmuje działania. O 5:41, siedem minut po otrzymaniu informacji z Niemiec, do akcji startuje śmigłowiec duńskiego lotnictwa ratunkowego. Pierwszy niemiecki helikopter Bundesmarine dociera na miejsce katastrofy po godzinie 6:00. W tym czasie rozbitkowie dryfują w lodowatej wodzie już od około godziny. Niska temperatura wody – około 2°C – powoduje ogromne ryzyko natychmiastowego wychłodzenia i śmierci w odmętach, a nie wszyscy mają kombinezony ratunkowe, które chronią przed zimnem. Wiele osób jest w zwykłych ubraniach. Wychodzą też teraz w dramatycznych okolicznościach błędy w wyszkoleniu: załoga nie potrafi nakładać posklejanych w skutek nieużywania kombinezonów, nie wiedzą ani jak otworzyć tratwy ratunkowe (robią to na pokładzie, zamiast na wodzie), ani że są tam dodatkowe kombinezony. Część sprzętu, który mógłby ocalić życie, jest pod kluczem.

Grzegorz Sudwoj, II elektryk, ma na sobie jakimś cudem taki właśnie kombinezon ratunkowy. Ze swojej tratwy widzi, jak zapalają się lampki na pasach ratunkowych rozrzuconych na morzu. Całość wygląda jak upiorny cmentarz, na którym palą się świece na nieżywych już ludziach.

O 6:20 na miejsce dociera statek ratowniczy Arkona. Podpływa bardzo blisko tratw, ale z powodu fal i dryfujących zwłok marynarze nie mogą natychmiast wyciągnąć wszystkich rozbitków. Ratownicy popełniają też błędy: nie schodzą do rozbitków, a jedynie spuszczają im siatkę, po której mają się wspiąć na pokład śmigłowca. Elektryk Andrzej Korzeniowski nie utrzymuje się na zgrabiałych dłoniach, wpada do wody i tonie. Śmigłowce niemieckie i duńskie, które wystartowały z opóźnieniem, także podejmują akcję ratunkową. Ratownicy mają zaledwie kilka minut, aby ocalić ludzi wychłodzonych i osłabionych. Ale i tu zdarzają się tragiczne wypadki: lina z pasem, spuszczona ze śmigłowca, zahacza o jedną z tratw i wywraca ją do góry dnem. Jakimś cudem wyskakują z niej drugi oficer Mariusz Schwebs oraz kucharz Bogdan Zakrzewski. Okrutny paradoks: steward Janusz Szydłowski, stewardesa Teresa Sienkiewicz oraz oficer pożarowy Janusz Subicki są ubrani w kombinezony zapobiegające zanurzeniu. Nie potrafią wypłynąć spod tratwy i tracą życie.

Wywrócony prom dryfuje już stępką do góry.

W ponad pięć godzin po nadaniu sygnału SOS na miejsce trafiają polskie śmigłowce Marynarki Wojennej, które kazał poderwać wściekły dyrektor stacji Polskiego Ratownictwa Okrętowego w Gdyni, gdy pojawił się w pracy o 8:00. Jest już jednak za późno na uratowanie żywych osób. Umiera łącznie 56 osób: wszyscy pasażerowie i 20 członków załogi. Statek idzie na dno w południe.