Rybnik utopił miliony w wodorze? Miała być przyszłość, jest kosztowny problem

Rybnik przez lata przedstawiano jako jeden z symboli polskiej transformacji energetycznej. Miasto miało stać się pionierem nowoczesnych technologii i wzorem dla innych samorządów. Na razie jednak straciło. Miliony…

Jednym z najgłośniejszych elementów wspomnianej wyżej strategii były autobusy wodorowe, które prezydent Piotr Kuczera promował jako wyraz odpowiedzialnego myślenia o przyszłości oraz symbol przejścia od Rybnickiego Okręgu Węglowego do Rybnickiego Okręgu Wodorowego.

Dziś jednak ta narracja zderza się z twardymi liczbami.

23 czerwca w Warszawie odbyła się konferencja prasowa zorganizowana przez Związek Stowarzyszeń Polska Zielona Sieć, podczas której zaprezentowano raport przygotowany wspólnie z CEE Bankwatch Network pod wymownym tytułem Autobusy wodorowe w Polsce: co poszło nie tak? Spotkanie poświęcono analizie doświadczeń polskich samorządów, które w ostatnich latach zdecydowały się na zakup autobusów napędzanych wodorem. Zaproszono nas na tę konferencję i przekazano wnioski. Istotne wnioski.

Istotne, ponieważ przedstawione podczas konferencji są dla wielu samorządowców bardzo niewygodne. Jeszcze kilka lat temu wodór przedstawiano jako technologię przyszłości, która miała połączyć zalety klasycznych autobusów spalinowych z bezemisyjnością pojazdów elektrycznych. Dziś coraz więcej danych wskazuje jednak, że rzeczywistość okazała się znacznie mniej optymistyczna.

Co istotne, jednym z najczęściej przywoływanych w raporcie miast jest właśnie Rybnik.

Rybnik jako symbol wodorowych ambicji

Autorzy raportu przypominają, że Rybnik należał do grona najbardziej zaangażowanych samorządów promujących technologię wodorową. Zakup 20 autobusów wodorowych miał być czymś więcej niż tylko wymianą taboru komunikacji miejskiej. Był elementem szerokiej strategii budowania nowej tożsamości miasta i całego regionu.

Władze Rybnika wielokrotnie podkreślały, że miasto chce odejść od skojarzeń z przemysłem węglowym i stać się centrum nowoczesnych technologii związanych z wodorem. To właśnie wtedy zaczęto mówić o Rybnickim Okręgu Wodorowym, który miał zastąpić Rybnicki Okręg Węglowy.

Dziś jednak pojawia się pytanie, czy ambitna wizja nie została zbudowana na zbyt optymistycznych założeniach.

Liczby nie pozostawiają złudzeń

Opublikowany raport wskazuje, że to właśnie Rybnik jest jednym z najbardziej jaskrawych przykładów wysokich kosztów związanych z eksploatacją autobusów wodorowych. Według danych przytoczonych przez autorów dokumentu użytkowanie autobusów wodorowych w Rybniku okazało się ponad trzy razy droższe od eksploatacji autobusów z silnikami Diesla oraz około cztery razy droższe od autobusów hybrydowych.

To, co dobrze wyglądało w promocyjnych folderach, znacznie gorzej sprawdziło się w praktyce. — Bardzo trudno znaleźć warunki, w których autobusy wodorowe miałyby dziś przewagę. Koszty „wodorowców” nie kończą się na samych pojazdach, ale trzeba doliczyć paliwo i kosztowną w utrzymaniu infrastrukturę – podkreśla Jacek Werder

To szczególnie istotna informacja, ponieważ przez lata główny nacisk kładziono na koszty zakupu pojazdów, które w znacznej części pokrywały dotacje publiczne. Znacznie rzadziej mówiono natomiast o kosztach późniejszego użytkowania, które ostatecznie obciążają miejskie budżety. Autorzy raportu podkreślają, że właśnie eksploatacja stała się największą słabością technologii wodorowej. Przy obecnych cenach paliwa przejechanie 100 kilometrów autobusem wodorowym może kosztować od kilkuset do nawet ponad tysiąca złotych.

Dotacje były, ale rachunki zostały

W raporcie zwrócono uwagę na mechanizm, który zachęcał samorządy do inwestowania w wodór.

Przez kilka ostatnich lat dostępne były bardzo wysokie programy wsparcia finansowego. W niektórych przypadkach dofinansowanie obejmowało praktycznie całość kosztów zakupu autobusów. Dla wielu miast wyglądało to jak wyjątkowa okazja do pozyskania nowoczesnego taboru bez konieczności angażowania dużych środków własnych.

Problem pojawił się później.

Po zakupie pojazdów samorządy zostały z koniecznością finansowania ich codziennego funkcjonowania. Wówczas okazało się, że koszty wodoru, utrzymania infrastruktury oraz zapewnienia dostaw paliwa są znacznie wyższe, niż początkowo zakładano.

Na koniec 2025 roku w Polsce działało zaledwie dziewięć ogólnodostępnych stacji do tankowania wodoru. W 2026 roku uruchomiono cztery kolejne, jednak nadal jest to bardzo ograniczona sieć — szczególnie w porównaniu z ponad 12,8 tys. punktów ładowania dla pojazdów elektrycznych. Problemy widać też w praktyce. W Tychach okazało się, że autobusy wodorowe muszą dojeżdżać po paliwo do Katowic, ponieważ w mieście nie ma własnej stacji tankowania. Oznacza to, że pięć pojazdów PKM Tychy kieruje się na stację Orlenu przy ul. Murckowskiej. Jak wylicza Aleksander Wysocki ze związków zawodowych PKM, same puste przejazdy w obie strony mogą kosztować nawet około 400 tys. zł rocznie i to jeszcze zanim doliczy się cenę samego wodoru.

Jednocześnie przy tak niewielkiej liczbie pojazdów wodorowych budowa rozbudowanej infrastruktury tankowania staje się ekonomicznie trudna do uzasadnienia. W efekcie powstają stacje kosztujące miliony złotych, które obsługują jedynie niewielką flotę autobusów. Przykładem jest Wejherowo, gdzie instalacja warta 12,9 mln zł ma służyć zaledwie sześciu pojazdom lokalnej spółki.

Jak podkreśla Diana Maciąga z Polskiej Zielonej Sieci, trudno mówić o rozwijającym się rynku, skoro w całym kraju funkcjonuje około 600 wodorowych samochodów osobowych. Jej zdaniem to wciąż niszowa technologia, która wymaga budowania całego łańcucha od podstaw — od produkcji paliwa po infrastrukturę jego dystrybucji – podczas gdy w przypadku elektromobilności większość tego systemu już istnieje.

Na tym tle szczególnie wyraźnie widać różnice w efektywności ekonomicznej. Przy cenach wodoru wynoszących od 55 do 85 zł za kilogram, koszt przejechania 100 kilometrów autobusem wodorowym może sięgać od około 460 zł do nawet ponad 1000 zł.

I w efekcie pod koniec 2024 roku przedstawiciele 21 polskich miast apelowali do rządu o uruchomienie dopłat do wodoru. Według ich wyliczeń wsparcie eksploatacji autobusów mogłoby kosztować budżet państwa od 150 do nawet 500 milionów złotych rocznie. Ministerstwo Klimatu odmówiło jednak finansowania paliwa, wskazując, że publiczne pieniądze przeznaczono na zakup pojazdów, a nie na ich późniejsze utrzymanie.

Coraz więcej miast wycofuje się z wodoru

Jeszcze kilka lat temu autobusy wodorowe przedstawiano jako nieunikniony kierunek rozwoju transportu publicznego. Dzisiaj wiele samorządów podchodzi do tej technologii znacznie ostrożniej.

Jak wskazują autorzy raportu, Żory (ale także Wrocław oraz Piotrków Trybunalski) całkowicie zrezygnowały z planów zakupu autobusów wodorowych. Inne miasta ograniczają swoje ambicje lub odkładają kolejne inwestycje na bliżej nieokreśloną przyszłość. Nawet samorządy uznawane za pionierów technologii wodorowej nie planują już tak dynamicznego rozwoju jak jeszcze kilka lat temu. W wielu przypadkach urzędnicy zaczęli dokładniej analizować całkowite koszty użytkowania pojazdów i porównywać je z autobusami elektrycznymi.

Wyniki tych analiz coraz częściej wypadają na niekorzyść wodoru.

Problemy nie kończą się na kosztach

Raport przywołuje również przykłady problemów technicznych oraz organizacyjnych związanych z funkcjonowaniem flot wodorowych.

W różnych częściach kraju dochodziło do awarii, problemów z jakością paliwa czy czasowego wyłączania autobusów z ruchu. W niektórych przypadkach pojawiały się również trudności z realizacją dostaw wodoru. Autorzy dokumentu zwracają uwagę, że w Polsce wciąż funkcjonuje stosunkowo niewiele stacji tankowania wodoru, co dodatkowo komplikuje eksploatację pojazdów.

Dla samorządów oznacza to konieczność ponoszenia kolejnych wydatków związanych z budową lub utrzymaniem specjalistycznej infrastruktury. Mowa o inwestycjach liczonych często w milionach złotych.

Nie taki zielony, jak go malowano

Jednym z najbardziej kontrowersyjnych wniosków raportu jest kwestia wpływu wodoru na środowisko.

Choć autobusy wodorowe nie emitują spalin podczas jazdy, autorzy raportu przypominają, że ponad 97 procent wodoru produkowanego w Polsce powstaje obecnie z paliw kopalnych. Oznacza to, że emisje nie znikają, lecz są jedynie przenoszone do etapu produkcji paliwa. Eksperci wskazują również, że autobusy elektryczne są znacznie bardziej efektywne energetycznie. W praktyce oznacza to, że do wykonania tej samej pracy potrzebują znacznie mniej energii niż pojazdy wykorzystujące wodór.

To właśnie dlatego coraz więcej specjalistów zajmujących się transportem publicznym uważa, że przyszłość komunikacji miejskiej należy przede wszystkim do autobusów bateryjnych, a nie wodorowych.

Pytania, na które Rybnik powinien odpowiedzieć

Raport przygotowany przez Polską Zieloną Sieć i CEE Bankwatch Network nie jest jedynie akademicką analizą. To dokument, który stawia bardzo konkretne pytania samorządom inwestującym w wodór.

W przypadku Rybnika pytania te wydają się szczególnie zasadne. Skoro miasto było jednym z liderów promocji technologii wodorowej, mieszkańcy mają prawo wiedzieć, jak dziś oceniane są efekty tej inwestycji. Czy władze Rybnika nadal podtrzymują wizję Rybnickiego Okręgu Wodorowego? Czy autobusy wodorowe rzeczywiście spełniły pokładane w nich oczekiwania? Jakie są rzeczywiste koszty ich funkcjonowania w porównaniu z innymi rodzajami napędu? I wreszcie: czy gdyby decyzję trzeba było podjąć jeszcze raz, miasto ponownie postawiłoby na wodór?

Po konferencji w Warszawie i publikacji raportu te pytania będą wracały coraz częściej. Zwłaszcza że coraz więcej samorządów dochodzi do wniosku, iż wodorowa rewolucja, która miała zmienić transport publiczny, okazała się znacznie droższa i znacznie mniej spektakularna, niż obiecywali jej zwolennicy.